缸體裝置

1.一種缸體裝置，該缸體裝置為了使設置于車輪的制動裝置工作而朝所述制動裝置供給被加壓的制動液，其中，
所述缸體裝置具備：
前端部被閉塞的筒狀的殼體；
加壓活塞，該加壓活塞具有在后端開口的有底孔，并且具有主體部和形成于該主體部的外周的凸緣部，所述加壓活塞以如下方式配設于所述殼體內(nèi)，即：在所述主體部的前方劃分形成有用于對朝所述制動裝置供給的制動液進行加壓的加壓腔室，并且，在所述凸緣部的后方劃分形成有輸入來自高壓源的壓力的輸入腔室，在所述凸緣部的前方劃分形成有與所述輸入腔室之間隔有所述凸緣部而對置的對置腔室；
輸入活塞，該輸入活塞以在自身的前方與所述加壓活塞協(xié)同劃分形成有活塞間腔室的方式被嵌入所述加壓活塞的有底孔中，且在后端部與操作部件連結(jié)；
腔室間聯(lián)通路，該腔室間聯(lián)通路能夠使伴隨于所述加壓活塞的進退而產(chǎn)生的所述對置腔室的容積變化和所述活塞間腔室的容積變化相互吸收，并始終使所述對置腔室和所述活塞間腔室聯(lián)通而將它們作為一個反力腔室；
彈力依據(jù)加壓機構(gòu)，該彈力依據(jù)加壓機構(gòu)能夠基于彈力來對由所述腔室間聯(lián)通路形成的所述反力腔室內(nèi)進行加壓；以及
聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)，該聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)選擇性地實現(xiàn)儲液器與所述反力腔室聯(lián)通的聯(lián)通狀態(tài)、和所述儲液器與所述反力腔室不聯(lián)通的非聯(lián)通狀態(tài)，
在所述非聯(lián)通狀態(tài)下，根據(jù)由所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)對所述反力腔室內(nèi)的加壓而產(chǎn)生與所述操作部件的操作量對應的操作反力，并且，容許與輸入至所述輸入腔室的來自所述高壓源的壓力對應的所述加壓腔室的制動液的加壓，
在所述聯(lián)通狀態(tài)下，通過容許所述反力腔室的容積的減小，容許所述輸入活塞通過前進而與所述加壓活塞的抵接，容許由施加于所述操作部件的操作力進行的對所述加壓腔室的制動液的加壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的缸體裝置，其中，
該缸體裝置在所述加壓活塞的所述有底孔的底部具有第1輔助活塞和第1彈簧，并且該缸體裝置具有第2輔助活塞和第2彈簧，利用該第1輔助活塞和所述輸入活塞劃分形成所述活塞間腔室，該第1彈簧彈性地支承該第1輔助活塞，該第2輔助活塞配設在所述加壓活塞的主體部的外周面和所述殼體的內(nèi)周面之間，劃分形成所述對置腔室的前方側(cè)，該第2彈簧彈性地支承該第2輔助活塞，
所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)被形成為包括所述第1輔助活塞、所述第1彈簧、所述第2輔助活塞和所述第2彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞經(jīng)由所述第1輔助活塞與所述加壓活塞抵接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的缸體裝置，其中，
所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為：在所述非聯(lián)通狀態(tài)下使所述輸入活塞前進時，在其前進的量超過了設定量的情況下，使基于所述第1彈簧的加壓力和基于所述第2彈簧的加壓力中的一方不增加。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的缸體裝置，其中，
該缸體裝置在所述加壓活塞的所述有底孔的底部具備輔助活塞和彈簧，利用該輔助活塞和所述輸入活塞劃分形成所述活塞間腔室，所述彈簧彈性地支承該輔助活塞，所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述輔助活塞和所述彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞經(jīng)由所述輔助活塞與所述加壓活塞抵接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的缸體裝置，其中，
該缸體裝置具有輔助活塞和彈簧，該輔助活塞配設在所述加壓活塞的主體部的外周面和所述殼體的內(nèi)周面之間，劃分形成所述對置腔室的前方側(cè)，所述彈簧彈性地支承該輔助活塞，
所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述輔助活塞和所述彈簧。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的缸體裝置，其中，
所述輸入活塞構(gòu)成為包括：筒狀的主體部件、前端部件以及彈簧，所述前端部件以在所述主體部件的內(nèi)部劃分形成內(nèi)部腔室的方式閉塞該主體部件的前端部，并且能夠相對于該主體部件突出或拉入，所述彈簧配設在所述內(nèi)部腔室內(nèi)且朝使該前端部件突出的方向?qū)λ銮岸瞬考┝Γ?br/>所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞的所述主體部件的前端部與所述加壓活塞抵接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的缸體裝置，其中，
所述輸入活塞具有：
分別作為所述彈簧發(fā)揮功能的兩個彈簧，這兩個彈簧的彈簧常數(shù)互不相同，所述兩個彈簧以如下狀態(tài)串聯(lián)地配設，即所述兩個彈簧中的一個的一端部由所述主體部件和所述前端部件中的一方支承，且所述兩個彈簧中的另一個的一端部由所述主體部件和所述前端部件中的另一方支承；以及
浮動座，該浮動座被夾持在所述兩個彈簧中的一個的另一端部和另一個的另一端部之間，該浮動座由所述兩個彈簧浮動支承，并且將所述兩個彈簧連結(jié)在一起以使所述兩個彈簧的彈力作用于所述前端部件，
所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述兩個彈簧和所述浮動座，
在相對于所述主體部件拉入所述前端部件的過程中，在該拉入的量超過了設定量的情況下，通過禁止所述浮動座相對于所述主體部件和所述前端部件中的一方的變位，使得所述兩個彈簧中的一個的彈性變形量不增加。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的缸體裝置，其中，
所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；以及開閉閥，該開閉閥設置于該聯(lián)通路，用于對該聯(lián)通路進行開閉。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的缸體裝置，其中，
所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；以及安全閥，該安全閥僅在所述反力腔室的壓力超過了設定壓力的情況下開閥。

缸體裝置\n技術(shù)領(lǐng)域\n[0001] 本發(fā)明涉及用于對設置于車輪的制動裝置加壓供給制動液的缸體裝置。\n背景技術(shù)\n[0002] 在液壓制動系統(tǒng)中，例如采用下述專利文獻所記載的缸體裝置。該缸體裝置，具有利用從外部高壓源輸入的壓力對制動液進行加壓的功能，是具有所謂的被稱作液壓增壓功能的主缸的裝置。\n[0003] 專利文獻1：日本特開2008-24098號公報\n[0004] (A)發(fā)明的概要\n[0005] 在將上述缸體裝置用于混合動力車輛的情況下，由于作為制動力能夠利用再生制動力，所以不論駕駛員是否操作操作部件，都需要不產(chǎn)生液壓制動力，此時，期望操作部件的操作感良好。此外，在電源系統(tǒng)的失效等的情況下，由于需要通過駕駛員的操作力對制動液進行加壓，所以此時也期望有效地對制動液進行加壓。此外，如果考慮到將該缸體裝置配設于車輛的情況，則期望良好的搭載性、即缸體裝置緊湊。從這樣的觀點出發(fā)，對于上述缸體裝置而言還存在大量改良的余地，通過實施各種改良，能夠提高缸體裝置的實用性。\n發(fā)明內(nèi)容\n[0006] 本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其課題在于提供一種實用性高的缸體裝置。\n[0007] 為了解決上述課題，本發(fā)明的缸體裝置，簡單地說，是選擇性地實現(xiàn)利用施加于操作部件的操作力對制動液進行加壓的依靠操作力的加壓狀態(tài)、和與輸入活塞的前進無關(guān)而根據(jù)來自高壓源的壓力對制動液進行加壓的依靠高壓源壓的加壓狀態(tài)的缸體裝置，該缸體裝置的特征在于，輸入活塞從后方嵌入加壓活塞的有底孔，在輸入活塞的前方劃分形成有活塞間腔室，并且，在加壓活塞的凸緣部的后方劃分形成有輸入來自高壓源的壓力的輸入腔室，在該凸緣部的前方劃分形成有對置腔室，活塞間腔室和對置腔室聯(lián)通而形成反力腔室，該缸體裝置具備對該反力腔室進行彈性的加壓的機構(gòu)、以及切換反力腔室和儲液器的聯(lián)通狀態(tài)和非聯(lián)通狀態(tài)的機構(gòu)。\n[0008] 根據(jù)本發(fā)明的缸體裝置，如后面詳細敘述的那樣，由于輸入活塞插入到設置于加壓活塞的有底孔中，所以能夠減少需要與輸入活塞卡合的高壓密封件，能夠減少摩擦阻力對操作部件的操作感造成的影響。此外，由于包括對上述反力腔室進行加壓的機構(gòu)而構(gòu)成行程模擬器，所以能夠?qū)⑿谐棠M器配設在缸體裝置的內(nèi)部，能夠?qū)崿F(xiàn)緊湊的缸體裝置。進而，通過聯(lián)通活塞間腔室和對置腔室而形成一個反力腔室，能夠?qū)⒒钊g腔室設定為比較小的容積。因此，能夠減少輸入活塞到與加壓活塞抵接為止的前進距離，能夠減輕失效時等的制動操作的搖動感，使該制動操作的操作感良好。\n[0009] (B)發(fā)明的方式\n[0010] 以下例示幾個在本申請中認為可申請專利的發(fā)明(以下有時稱作“可申請發(fā)明”)的方式，并對這些方式進行說明。各方式與技術(shù)方案同樣，劃分成各方案，對各方案標注編號，并根據(jù)需要以引用其他方案的編號的形式予以記載。這是為了徹底地容易理解可申請發(fā)明，將構(gòu)成上述發(fā)明的構(gòu)成要素的組合并不限定與以下各方案所記載的內(nèi)容。即，可申請發(fā)明是參酌各方案所附帶的記載、實施例的記載等而加以解釋的，只要根據(jù)該解釋，對各方案的方式進一步追加其他的構(gòu)成要素的方式、甚至從各方案的方式刪除某個構(gòu)成要素的方式也是可申請發(fā)明的一個方式。\n[0011] 另外，在以下的各方案中，(1)方案相當于技術(shù)方案1，(4)方案相當于技術(shù)方案2、(5)方案相當于技術(shù)方案3，(2)方案相當于技術(shù)方案4，(3)方案相當于技術(shù)方案5，(9)方案相當于技術(shù)方案6，將(10)方案和(11)方案組合而成的方案相當于技術(shù)方案7，將(7)方案和(12)方案組合而成的方案相當于技術(shù)方案8，將(8)方案和(13)方案組合而成的方案相當于技術(shù)方案9。\n[0012] (1)一種缸體裝置，該缸體裝置為了使設置于車輪的制動裝置工作而朝所述制動裝置供給被加壓的制動液，其中，\n[0013] 所述缸體裝置具備：\n[0014] 前端部被閉塞的筒狀的殼體；\n[0015] 加壓活塞，該加壓活塞具有在后端開口的有底孔，并且具有主體部和形成于該主體部的外周的凸緣部，所述加壓活塞以如下方式配設于所述殼體內(nèi)，即：在所述主體部的前方劃分形成有用于對朝所述制動裝置供給的制動液進行加壓的加壓腔室，并且，在所述凸緣部的后方劃分形成有輸入來自高壓源的壓力的輸入腔室，在所述凸緣部的前方劃分形成有與所述輸入腔室之間隔有所述凸緣部而對置的對置腔室；\n[0016] 輸入活塞，該輸入活塞以在自身的前方與所述加壓活塞協(xié)同劃分形成有活塞間腔室的方式被嵌入所述加壓活塞的有底孔中，且在后端部與操作部件連結(jié)；\n[0017] 腔室間聯(lián)通路，該腔室間聯(lián)通路能夠?qū)殡S于所述加壓活塞的進退而產(chǎn)生的所述對置腔室的容積變化和所述活塞間腔室的容積變化相互吸收，并始終使所述對置腔室和所述活塞間腔室聯(lián)通而將它們作為一個反力腔室；\n[0018] 彈力依據(jù)加壓機構(gòu)，該彈力依據(jù)加壓機構(gòu)能夠基于彈力來對由該腔室間聯(lián)通路形成的所述反力腔室內(nèi)進行加壓；以及\n[0019] 聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)，該聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)選擇性地實現(xiàn)儲液器與所述反力腔室聯(lián)通的聯(lián)通狀態(tài)、和所述儲液器與所述反力腔室不聯(lián)通的非聯(lián)通狀態(tài)；\n[0020] 在所述非聯(lián)通狀態(tài)下，根據(jù)由所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)進行的對所述反力腔室內(nèi)的加壓而產(chǎn)生與所述操作部件的操作量對應的操作反力，并且，容許與輸入至所述輸入腔室的來自所述高壓源的壓力對應的所述加壓腔室的制動液的加壓，\n[0021] 在所述聯(lián)通狀態(tài)下，通過容許所述反力腔室的容積的減少，容許所述輸入活塞通過前進而與所述加壓活塞的抵接，容許由施加于所述操作部件的操作力進行的對所述加壓腔室的制動液的加壓。。\n[0022] 在本方案所記載的方式的缸體裝置中，輸入活塞插入加壓活塞，在該輸入活塞的前方，利用該輸入活塞和加壓活塞劃分形成有液腔室(活塞間腔室)。此外，加壓活塞具有凸緣部，以在該凸緣部與殼體滑動接觸的方式，在凸緣部的后方劃分形成有從外部高壓源輸入壓力的液腔室(輸入腔室)，在凸緣部的前方劃分形成有隔著凸緣部而與該液腔室對置的液腔室(對置腔室)?；钊g腔室和對置腔室通過上述腔室間聯(lián)通路始終聯(lián)通，利用活塞間腔室和對置腔室劃分形成一個液腔室(反力腔室)。\n[0023] 本方案的方式的缸體裝置，在通常情況下，輸入腔室和對置腔室處于被密閉的狀態(tài)，即，上述反力腔室處于上述非聯(lián)通狀態(tài)。在該非聯(lián)通狀態(tài)下，在加壓活塞前進的情況下，活塞間腔室的容積擴大并且相應地對置腔室的容積減少，另一方面，在加壓活塞后退的情況下，對置腔室的容積減少并且相應地活塞間腔室的容積增大。即，上述兩個液腔室的一方的制動液的吸入排出和另一方的制動液的吸入排出形成為平衡。因而，在該狀態(tài)下，處于容許輸入活塞不與加壓活塞抵接的狀態(tài)下的輸入活塞和加壓活塞之間的相對移動的狀態(tài)，如果在該狀態(tài)下朝輸入腔室導入壓力的話，則實現(xiàn)與輸入活塞的前進無關(guān)而根據(jù)輸入腔室的壓力，實現(xiàn)加壓活塞對加壓腔室進行加壓的狀態(tài)(依靠高壓源壓的加壓狀態(tài))。并且，在依靠高壓源的加壓狀態(tài)下，為了使駕駛員真實感到操作部件的操作感，能夠利用上述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)賦予與輸入活塞的前進量、即操作部件的操作量對應的操作反力。換言之，是通過配設隨著輸入活塞的前進量增加而彈性變形量變大那樣的彈性部件，構(gòu)成用于隨著操作部件的操作量變大而使操作反力變大的機構(gòu)。相反地，具備容許與操作反力對應的輸入活塞的前進的功能、即容許作為與操作反力對應的操作量的操作部件的操作的功能。即，在本缸體裝置中，包括上述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)而構(gòu)成行程模擬器。\n[0024] 另一方面，在電力失效等的失效時，在本方案的方式的缸體裝置中，上述反力腔室和儲液器處于聯(lián)通狀態(tài)。在該狀態(tài)下，通過容許反力腔室的容積的減少，能夠容許活塞間腔室的容積的減少，容許輸入活塞與加壓缸體的抵接，通過輸入活塞的推動力對加壓腔室進行加壓。即，實現(xiàn)能夠不根據(jù)高壓源的壓力而利用由駕駛員對操作部件施加的操作力對加壓腔室的制動液進行加壓的狀態(tài)(依靠操作力的加壓狀態(tài))。另外，本方案所說的“輸入活塞與加壓活塞的抵接”并不僅限于輸入活塞直接與加壓活塞接觸。也意味著輸入活塞經(jīng)由某些剛體間接地與加壓活塞接觸。\n[0025] 在本方案的缸體裝置中，輸入活塞插入到設置于加壓活塞的有底孔中。因此，為了劃分形成上述各液腔室而需要與輸入活塞卡合的高壓密封件，只要在加壓活塞的有底孔的內(nèi)周面和輸入活塞的外周面之間、以及輸入活塞的外周面和將輸入活塞保持為能夠滑動的殼體的部分之間，分別各配設一個即可。因此，相對于輸入活塞的移動的摩擦阻力比較小，能夠減少摩擦阻力對操作部件的操作感造成的影響、即對制動操作的操作感造成的影響。\n[0026] 此外，在本方案的缸體裝置中，如上所述，由于包括對上述反力腔室進行加壓的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)而構(gòu)成行程模擬器，所以不需要在缸體裝置的外部配設構(gòu)成行程模擬器的彈簧等的彈性部件。簡單地說，根據(jù)本方案的缸體裝置，由于能夠?qū)⑿谐棠M器配設在該缸體裝置的內(nèi)部，所以能夠?qū)崿F(xiàn)緊湊的缸體裝置。\n[0027] 進而，通過聯(lián)通活塞間腔室和對置腔室而形成一個反力腔室，能夠?qū)⒒钊g腔室的容積設定為比較小的容積。即，能夠使輸入活塞的前端和加壓活塞的有底孔的底之間的距離比較小。因而，在上述聯(lián)通狀態(tài)下，能夠減少輸入活塞到與加壓活塞抵接為止的前進距離。由此，在本方案的缸體裝置中，能夠減輕失效時等的制動操作的搖動感，使該制動操作的操作感良好。\n[0028] (2)在(1)方案所記載的缸體裝置中，該缸體裝置在所述加壓活塞的所述有底孔的底部具備輔助活塞和彈簧，利用該輔助活塞和所述輸入活塞劃分形成所述活塞間腔室，所述彈簧彈性地支承該輔助活塞，\n[0029] 所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述輔助活塞和所述彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞經(jīng)由所述輔助活塞與所述加壓活塞抵接。\n[0030] (3)在(1)方案所記載的缸體裝置中，該缸體裝置具有輔助活塞和彈簧，該輔助活塞配設在所述加壓活塞的主體部的外周面和所述殼體的內(nèi)周面之間，且劃分形成所述對置腔室的前方側(cè)，所述彈簧彈性地支承該輔助活塞，\n[0031] 所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述輔助活塞和所述彈簧。\n[0032] (4)在(1)方案所記載的缸體裝置中，該缸體裝置在所述加壓活塞的所述有底孔的底部具有第1輔助活塞和第1彈簧，利用該第1輔助活塞和所述輸入活塞劃分形成所述活塞間腔室，該第1彈簧彈性地支承該第1輔助活塞，并且，該缸體裝置具有第2輔助活塞和第2彈簧，該第2輔助活塞配設在所述加壓活塞的主體部的外周面和所述殼體的內(nèi)周面之間，且劃分形成所述對置腔室的前方側(cè)，該第2彈簧彈性地支承該第2輔助活塞，\n[0033] 所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)被形成為包括所述第1輔助活塞、所述第1彈簧、所述第2輔助活塞和所述第2彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞經(jīng)由所述第1輔助活塞與所述加壓活塞抵接。\n[0034] 上述三個方案所記載的方式，是對彈力依據(jù)加壓機構(gòu)的構(gòu)造進行具體限定的方式。上述三個方式，簡單地說，是依據(jù)彈性反力的加壓機構(gòu)從殼體和加壓活塞之間的至少一方側(cè)對反力腔室進行加壓的方式。即，在上述三個方式中采用的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為，彈力依據(jù)加壓機構(gòu)所具有的彈簧由殼體或者加壓活塞支承。上述三個方案的方式，能夠考慮將行程模擬器配設在殼體內(nèi)的方式。\n[0035] 此外，根據(jù)具有第1彈簧、第2彈簧的兩個彈簧的方式，并不是將兩個彈簧在輸入活塞所進退的方向上排列配設，而是能夠以在從該方向觀察的情況下第2彈簧包含第1彈簧的方式配設兩個彈簧，因此能夠縮短該方向上的缸體裝置的長度。\n[0036] (5)在(4)方案所記載的缸體裝置中，所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為：在所述非聯(lián)通狀態(tài)下使所述輸入活塞前進時，在其前進的量超過了設定量的情況下，使基于所述第1彈簧的加壓力和基于所述第2彈簧的加壓力中的一方不增加。\n[0037] (6)在(5)方案所記載的缸體裝置中，上述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為：在上述非聯(lián)通狀態(tài)下，相對于上述輸入活塞的進退量的變化而言，基于上述第1彈簧的加壓力的變化量與基于上述第2彈簧的加壓力的變化量互不相同。\n[0038] 上述兩個方式，是在彈力依據(jù)加壓機構(gòu)具有兩個彈簧的情況下施加關(guān)于所述兩個彈簧的功能的限定的方式。根據(jù)上述兩個方式，能夠?qū)椓σ罁?jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為：在制動操作的初期容許兩個彈簧雙方的彈性變形，在進行了一定程度操作的階段后禁止兩個彈簧中的一方的彈性變形。在將相對于操作量的變化的操作反力變化定義為操作反力坡度的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)在初期操作反力坡度小、而在進行了一定程度操作的階段后操作反力坡度變大這樣的操作反力特性的行程模擬器。\n[0039] 此外，對于兩個方式之中的后者而言，簡單地說，是使兩個彈簧的彈簧常數(shù)不同的方式。根據(jù)該方式，通過任意地設定兩個彈簧的彈簧常數(shù)差，能夠任意地使初期階段的操作反力坡度與進行了一定程度操作的階段的操作反力坡度之間的差不同。如果使在進行了一定程度操作的階段被禁止彈性變形的一方的彈簧的彈簧常數(shù)比另一方的彈簧常數(shù)小的話，則能夠使兩個階段的操作反力坡度的差更大。\n[0040] (7)在(2)方案至(6)方案中任一方案所記載的缸體裝置中，所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；以及開閉閥，該開閉閥設置于該聯(lián)通路，用于對該聯(lián)通路進行開閉。\n[0041] (8)在(2)方案至(6)方案中任一方案所記載的缸體裝置中，所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；安全閥，該安全閥僅在所述反力腔室的壓力超過了設定壓力的情況下開閥。\n[0042] 上述兩個方案所記載的方式，是施加關(guān)于聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)的構(gòu)成的限定的方式。前者的開閉閥例如能夠設為常開的電磁式開閉閥、即，設為在非勵磁狀態(tài)下成為開閥狀態(tài)而在勵磁狀態(tài)下成為閉閥狀態(tài)的開閉閥。通過設為這樣的開閉閥，能夠根據(jù)朝液壓制動系統(tǒng)的電力的供給的有無而選擇性地實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)和非聯(lián)通狀態(tài)。此外，根據(jù)采用這樣的電磁式開閉閥的方式，在失效時等，從操作的初期的階段不產(chǎn)生基于彈力依據(jù)加壓機構(gòu)的操作反力，在失效時等的操作中，能夠排除基于該操作反力的阻力，換言之，能夠減少因操作力利用于加壓活塞的加壓以外而導致的損失。相對于此，根據(jù)后者的方式，在沒有電力的供給的情況下，當施加一定程度以上的操作力時，實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)。一般情況下，與電磁式開閉閥相比安全閥更為廉價，根據(jù)后者的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)比較廉價的缸體裝置。\n[0043] (9)在(1)方案所記載的缸體裝置中，所述輸入活塞構(gòu)成為包括：筒狀的主體部件、前端部件和彈簧，所述前端部件以在該主體部件的內(nèi)部劃分形成內(nèi)部腔室的方式閉塞該主體部件的前端部并且能夠相對于該主體部件突出或拉入，所述彈簧配設在所述內(nèi)部腔室內(nèi)且朝使該前端部件突出的方向?qū)λ銮岸瞬考┝?，\n[0044] 所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述彈簧，并且，在所述聯(lián)通狀態(tài)下，所述輸入活塞的所述主體部件的前端與所述加壓活塞抵接。\n[0045] 本方案所記載的方式是對彈力依據(jù)加壓機構(gòu)的構(gòu)造進行具體限定的方式。相對于在先前說明的方式中采用的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)從殼體和加壓活塞中的至少一方側(cè)對反力腔室進行加壓，在本方案的方式中采用的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)中，彈簧配設在輸入活塞內(nèi)，從輸入活塞側(cè)對反力腔室進行加壓。即，本方案的方式能夠考慮將行程模擬器配設在輸入活塞內(nèi)的方式。\n[0046] (10)在(9)方案所記載的缸體裝置中，所述輸入活塞具有：\n[0047] 彈簧常數(shù)互不相同的兩個彈簧，所述兩個彈簧分別作為所述彈簧發(fā)揮功能，在所述兩個彈簧中的一方的一端部由所述主體部件和所述前端部件中的一方支承，且所述兩個彈簧中的另一方的一端部由所述主體部件和所述前端部件中的另一方支承的狀態(tài)下，將所述兩個彈簧串聯(lián)地配設；以及\n[0048] 浮動座，該浮動座被夾持在所述兩個彈簧中的一方的另一端部和另一方的另一端部之間，該浮動座由所述兩個彈簧浮動支承，并且將所述兩個彈簧連結(jié)在一起以使所述兩個彈簧的彈力作用于所述前端部件，\n[0049] 所述彈力依據(jù)加壓機構(gòu)形成為包括所述兩個彈簧和所述浮動座。\n[0050] (11)在(10)方案所記載的缸體裝置中，在相對于所述主體部件拉入所述前端部件的過程中，在該拉入的量超過了設定量的情況下，通過禁止所述浮動座相對于所述主體部件和所述前端部件中的一方的變位，使得所述兩個彈簧中的一方的彈性變形量不增加。\n[0051] 上述兩個方案所記載的方式是彈力依據(jù)加壓機構(gòu)具有兩個彈簧的方式。如先前說明的那樣，根據(jù)后者的方式，能夠?qū)椓σ罁?jù)加壓機構(gòu)構(gòu)成為：在制動操作的初期容許兩個彈簧雙方的彈性變形，在進行了一定程度操作的階段后禁止兩個彈簧中的一方的彈性變形。由此，如先前說明的那樣，能夠?qū)崿F(xiàn)初期操作反力坡度小、而在進行了一定程度操作的階段后操作反力坡度變大這樣的操作反力特性的行程模擬器。此外，通過任意地設定兩個彈簧的彈簧常數(shù)差，能夠任意地使初期階段的操作反力坡度和進行了一定程度操作的階段的操作反力坡度之間的差不同。如果使在進行了一定程度操作的階段中被禁止彈性變形的一方的彈簧的彈簧常數(shù)比另一方的彈簧常數(shù)小的話，則能夠使兩個階段的操作反力坡度的差更大。\n[0052] (12)在(9)方案至(11)方案中任一方案所記載的缸體裝置中，所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；以及開閉閥，該開閉閥設置于該聯(lián)通路，用于對該聯(lián)通路進行開閉。\n[0053] (13)在(9)方案至(11)方案中任一方案所記載的缸體裝置中，所述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)構(gòu)成為包括：聯(lián)通路，該聯(lián)通路用于聯(lián)通所述反力腔室和所述儲液器；安全閥，該安全閥僅在所述反力腔室的壓力超過了設定壓力的情況下開閥。\n[0054] 上述兩個方案所記載的方式是施加關(guān)于聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)的構(gòu)成的限定的方式。\n如先前說明的那樣，前者的開閉閥例如能夠設為常開的電磁式開閉閥。通過設為這樣的開閉閥，能夠根據(jù)朝液壓制動系統(tǒng)的電力的供給的有無而選擇性地實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)和非聯(lián)通狀態(tài)。此外，根據(jù)采用這樣的電磁式開閉閥的方式，如先前說明的那樣，在失效時等，能夠減少因操作力利用于加壓活塞的加壓以外而導致的損失。相對于此，根據(jù)后者的方式，如先前說明的那樣，在沒有電力的供給的情況下，當施加一定程度以上的操作力時，會實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)，但將實現(xiàn)比較廉價的缸體裝置。\n[0055] (14)在(13)方案所記載的缸體裝置中，該缸體裝置具有開閉閥，該開閉閥設置于上述輸入活塞的上述前端部件，在該前端部件與有底孔的底之間接近設定距離的情況下，該開閉閥與設置于上述有底孔的底部的卡合部卡合而開閥，\n[0056] 通過該開閉閥開閥，上述反力腔室和儲液器經(jīng)由上述輸入活塞的上述內(nèi)部腔室聯(lián)通。\n[0057] 根據(jù)本方案的方式，在上述安全閥開閥，容許活塞間腔室單獨的容積減少的情況下，簡單地說，在容許輸入活塞相對于加壓活塞的自由移動的情況下，在輸入活塞的前端超過一定程度的距離而接近有底孔的底時，實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)。在失效時等，即使利用上述安全閥實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)的情況下，也對操作部件賦予與該安全閥的設定開閥壓力相當?shù)牟僮鞣戳Αn在本方案的方式中，由于在輸入活塞前進一定程度的狀態(tài)下實現(xiàn)基于上述開閉閥的開閥而形成的聯(lián)通狀態(tài)，所以在該開閉閥的開閥以后，不會產(chǎn)生基于壓力腔室的殘余壓力的操作反力，能夠減少因操作力利用于加壓活塞的加壓以外而導致的損失。\n[0058] (15)在(1)方案至(14)方案中任一方案所記載的缸體裝置中，在將上述加壓活塞設為第1加壓活塞的情況下，在上述第1加壓活塞的前方具備配設于上述殼體內(nèi)的第2加壓活塞，該第2加壓活塞在自身的后方、在自身和該第1加壓活塞之間劃分形成作為上述加壓腔室的第1加壓腔室，并且在自身的前方，劃分形成第2加壓腔室。\n[0059] 本方案的方式的缸體裝置是具有兩個加壓活塞、兩個加壓腔室的缸體裝置。這樣的缸體裝置在加壓活塞的加壓方向即輸入活塞的進退的方向上比較長。因而，通過在缸體裝置的外部不配設行程模擬器而實現(xiàn)緊湊化的優(yōu)點，能夠有效地活用于分別具備兩個加壓活塞、兩個加壓腔室的缸體裝置。\n附圖說明\n[0060] 圖1是示出搭載有可申請發(fā)明的實施例的缸體裝置的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)的示意圖。\n[0061] 圖2是示出構(gòu)成為包括可申請發(fā)明的第1實施例的缸體裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。\n[0062] 圖3是示出與缸體裝置連結(jié)的操作部件的操作量與從缸體裝置賦予操作部件的操作反力之間的關(guān)系圖表。\n[0063] 圖4是示出構(gòu)成為包括第1實施例的變形例的缸體裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。\n[0064] 圖5是示出構(gòu)成為包括可申請發(fā)明的第2實施例的缸體裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。\n[0065] 圖6是示出構(gòu)成為包括第2實施例的變形例的缸體裝置的液壓制動系統(tǒng)的圖。\n具體實施方式\n[0066] 以下，參照附圖對可申請發(fā)明的實施例進行詳細說明。另外，可申請發(fā)明并不限定與下述的實施例以及變形例，基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識能夠在實施了各種變更、改良的方式下實施。\n[0067] 實施例1\n[0068] 車輛的構(gòu)成\n[0069] 圖1中示意性地示出搭載有第1實施例的缸體裝置的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)。在車輛搭載有作為動力源的發(fā)動機10和電動機12，此外，也搭載有利用發(fā)動機10的輸出進行發(fā)電的發(fā)電機14。上述發(fā)動機10、電動機12、發(fā)電機14通過動力分配機構(gòu)16相互連接。通過對該動力分配機構(gòu)16進行控制，能夠?qū)l(fā)動機10的輸出分成用于使發(fā)電機14工作的輸出和用于使四個車輪18中的作為驅(qū)動輪的車輪旋轉(zhuǎn)的輸出，或者將來自電動機12的輸出傳遞至驅(qū)動輪。即，動力分配機構(gòu)16作為與經(jīng)由減速器20以及驅(qū)動軸\n22傳遞至驅(qū)動輪的驅(qū)動力相關(guān)的變速器發(fā)揮功能。另外，關(guān)于“車輪18”等幾個構(gòu)成要素，以總稱進行使用，但在表示與四個車輪的任一個對應的構(gòu)成要素的情況下，則與左前輪、右前輪、左后輪、右后輪分別對應地標注添加標號“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。根據(jù)該表記，本車輛的驅(qū)動輪是車輪18RL以及車輪18RR。\n[0070] 電動機12是交流同步電動機，通過交流電力而被驅(qū)動。在車輛具備逆變器24，逆變器24能夠?qū)㈦娏闹绷鬓D(zhuǎn)換成交流或者從交流轉(zhuǎn)換成直流。因而，通過對逆變器24進行控制，能夠?qū)⒂砂l(fā)電機14輸出的交流的電力轉(zhuǎn)換成用于蓄積于電池26的直流的電力，或者將蓄積于電池26的直流的電力轉(zhuǎn)換成用于驅(qū)動電動機12的交流的電力。發(fā)電機14與電動機12同樣，具有作為交流同步電動機的構(gòu)成。即，在本實施例的車輛中，考慮搭載兩部交流同步電動機，一方作為電動機12主要是為了輸出驅(qū)動力而使用，另一方作為發(fā)電機14主要是為了通過發(fā)動機10的輸出來發(fā)電而使用。\n[0071] 此外，電動機12也能夠利用伴隨著車輛的行駛的車輪18RL、18RR的旋轉(zhuǎn)來進行發(fā)電(再生發(fā)電)。此時，在與車輪18RL、18RR連結(jié)的電動機12中，產(chǎn)生電力，并且產(chǎn)生用于制止電動機12的旋轉(zhuǎn)的阻力。因而，能夠?qū)⒃撟枇ψ鳛閷囕v進行制動的制動力加以利用。即，能夠?qū)㈦妱訖C12作為產(chǎn)生電力并且用于對車輛進行制動的再生制動的單元加以利用。因而，本車輛通過將再生制動與發(fā)動機制動、后述的液壓制動一起進行控制而被制動。\n另一方面，發(fā)電機14主要通過發(fā)動機10的輸出而發(fā)電，但通過經(jīng)由逆變器24從電池26供給電力也發(fā)揮電動機的功能。\n[0072] 在本車輛中，通過多個電子控制單元(ECU)進行上述的制動的控制、與其他的車輛相關(guān)的各種控制。在多個ECU之中，主ECU40具有統(tǒng)括上述的控制的功能。例如，混合動力車輛能夠通過發(fā)動機10的驅(qū)動以及電動機12的驅(qū)動而行駛，但上述發(fā)動機10的驅(qū)動和電動機12的驅(qū)動由主ECU40統(tǒng)括控制。具體而言，利用主ECU40來決定發(fā)動機10的輸出和基于電動機12的輸出的分配，基于該分配，對控制發(fā)動機10的發(fā)動機ECU42、控制電動機\n12以及發(fā)電機14的電機ECU44輸出關(guān)于各控制的指令。\n[0073] 在主ECU40還連接有控制電池26的電池ECU46。電池ECU46對電池26的充電狀態(tài)進行監(jiān)視，在充電量不足的情況下，對主ECU40輸出充電要求指令。接受到充電要求指令的主ECU40為了使電池26充電而對電機ECU44輸出基于發(fā)電機14的發(fā)電的指令。\n[0074] 此外，在主ECU40還連接有對制動進行控制的制動ECU48。在該車輛設置有由駕駛員操作的制動操作部件(以下有時簡稱為“操作部件”)，制動ECU48基于該操作部件的操作量亦即制動操作量(以下有時簡稱為“操作量”)、和駕駛員對該操作部件施加的力亦即制動操作力(以下有時簡稱為“操作力”)的至少一方來決定目標制動力，并對主ECU40輸出該目標制動力。主ECU40對電機ECU44輸出該目標制動力，電機ECU44基于該目標制動力對再生制動進行控制，并且將其執(zhí)行值、即產(chǎn)生的再生制動力朝主ECU40輸出。在主ECU40中，從目標制動力減去再生制動力，根據(jù)該減法運算后的值來決定在搭載于車輛的液壓制動系統(tǒng)100中應產(chǎn)生的目標液壓制動力。主ECU40將目標液壓制動力輸出至制動ECU48，制動ECU48以液壓制動系統(tǒng)100所產(chǎn)生的液壓制動力成為目標液壓制動力的方式進行控制。\n[0075] 《液壓制動系統(tǒng)的構(gòu)成》\n[0076] 參照圖2對搭載于這樣構(gòu)成的本混合動力車輛的液壓制動系統(tǒng)100進行詳細說明。另外，在以下的說明中，“前方”表示圖2的左方，“后方”表示圖2的右方。此外，“前側(cè)”、“前端”、“前進”、“后側(cè)”、“后端”、“后退”等也同樣地表示。在以下的說明中，[]的文字是在附圖中表示傳感器等的情況下使用的符號。\n[0077] 在圖2中示意性地示出車輛所具備的液壓制動系統(tǒng)100。液壓制動系統(tǒng)100具有用于對制動液進行加壓的缸體裝置110。車輛的駕駛員能夠通過對與缸體裝置110連結(jié)的操作裝置112進行操作而使缸體裝置110工作，缸體裝置110通過自身的工作對制動液進行加壓。將該被加壓的制動液經(jīng)由與缸體裝置110連接的防抱死裝置114供給至設置于各車輪的制動裝置116。制動裝置116基于被加壓的制動液的壓力(以下稱作“輸出壓”)，產(chǎn)生用于制止車輪18的旋轉(zhuǎn)的力、即液壓制動力。\n[0078] 液壓制動系統(tǒng)100具有用于使制動液的壓力成為高壓的外部高壓源裝置118。該外部高壓源裝置118經(jīng)由增減壓裝置120與缸體裝置110連接。增減壓裝置120是對通過外部高壓源裝置118而成為高壓的制動液的壓力進行控制的裝置，使朝缸體裝置110輸入的制動液的壓力(以下稱作“輸入壓”)增加以及減少。缸體裝置110構(gòu)成為能夠根據(jù)該輸入壓的增減而工作。此外，液壓制動系統(tǒng)100具有在大氣壓下貯存制動液的儲液器122。儲液器122與缸體裝置110、增減壓裝置120、外部高壓源裝置118分別連接。\n[0079] 操作裝置112構(gòu)成為包括作為操作部件的制動踏板150、以及與制動踏板150連結(jié)的操作桿152。制動踏板150以能夠轉(zhuǎn)動的方式保持于車身。操作桿120在后端部與制動踏板150連結(jié)，在前端部與缸體裝置110連結(jié)。此外，操作裝置112具有用于對制動踏板\n150的操作量進行檢測的操作量傳感器[SP]156、以及用于對操作力進行檢測的操作力傳感器[FP]158。操作量傳感器156以及操作力傳感器158與制動ECU48連接，制動ECU48基于上述的傳感器的檢測值來決定目標制動力。\n[0080] 制動裝置116經(jīng)由液通路200、202與缸體裝置110連接。上述液通路200、202是用于將由缸體裝置110加壓成輸出壓的制動液朝制動裝置116供給的液通路。在液通路202設置有輸出壓傳感器[Po]204。雖然省略詳細的說明，但各制動裝置116構(gòu)成為包括制動鉗、安裝于該制動鉗的輪缸(制動輪缸)以及制動塊、以及與各車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤。液通路200、202經(jīng)由防抱死裝置114與各制動裝置116的制動缸連接。另外，液通路200與前輪側(cè)的制動裝置116FL、116FR相連，此外，液通路202與后輪側(cè)的制動裝置116RL，116RR相連。制動缸基于由缸體裝置110加壓后的制動液的輸出壓，將制動塊朝制動盤按壓。利用通過該按壓而產(chǎn)生的摩擦，在各制動裝置116中產(chǎn)生制止車輪的旋轉(zhuǎn)的液壓制動力，從而車輛被制動。\n[0081] 防抱死裝置114是一般的裝置，簡單地說明，具有與各車輪對應的4對開閉閥。各對開閉閥之中的一個是增壓用開閉閥，在車輪未鎖定的狀態(tài)下處于開閥狀態(tài)，此外，另一個是減壓用開閉閥，在車輪未鎖定的狀態(tài)下處于閉閥狀態(tài)。在車輪鎖定的情況下，增壓用開閉閥阻斷制動液從缸體裝置110朝制動裝置116的流動，并且，減壓用開閉閥容許制動液從制動裝置116朝儲液器的流動，解除車輪的鎖定。\n[0082] 外部高壓源裝置118設置于從儲液器122至增減壓裝置120的液通路。該外部高壓源裝置118構(gòu)成為包括使制動液的液壓增壓的液壓泵300、以及蓄積被增壓的制動液的蓄壓器302。另外，液壓泵300由電機304驅(qū)動。此外，外部高壓源裝置118具有用于對成為高壓的制動液的壓力進行檢測的高壓源壓力傳感器[Pi]306。制動ECU48對高壓源壓力傳感器306的檢測值進行監(jiān)視，基于該檢測值對液壓泵300進行控制驅(qū)動。通過該控制驅(qū)動，外部高壓源裝置118始終將被設定的壓力以上的制動液朝增減壓裝置120供給。\n[0083] 增減壓裝置120構(gòu)成為包括使輸入壓增壓的電磁式的增壓線性閥250、以及使輸入壓減少電磁式的減壓線性閥252。增壓線性閥250設置在從外部高壓源裝置118至缸體裝置110的液通路的中途。另一方面，減壓線性閥252設置在從儲液器122至缸體裝置110的液通路的中途。另外，將增壓線性閥250以及減壓線性閥252的與缸體裝置110連接的各個液通路設為一個液通路，與缸體裝置110連接。此外，在該液通路設置有用于對輸入壓進行檢測的輸入壓傳感器[Pc]256。制動ECU48基于輸入壓傳感器256的檢測值對增減壓裝置120進行控制。\n[0084] 上述增壓線性閥250在未被供給電流的狀態(tài)下即非勵磁狀態(tài)下處于閉閥狀態(tài)，通過朝該增壓線性閥250供給電流，即，在成為勵磁狀態(tài)下，在與該供給的電流對應的開閥壓下開閥。另外，所供給的電流越大，則開閥壓越高。另一方面，減壓線性閥252在未被供給電流的狀態(tài)下處于開閥狀態(tài)，在通常情況下、即能夠朝該系統(tǒng)供給電力的情況下，供給被設定的范圍內(nèi)的最大電流而成為閉閥狀態(tài)，通過使所供給的電流減少而在與該電流對應的開閥壓下開閥。另外，電流變得越小，則開閥壓變得越低。\n[0085] 《缸體裝置的構(gòu)成》\n[0086] 如圖2所示，缸體裝置110構(gòu)成為包括：作為缸體裝置110的框體的殼體400；對朝制動裝置116供給的制動液進行加壓的第1加壓活塞402以及第2加壓活塞404；以及將駕駛員的操作通過操作裝置112輸入的輸入活塞406。另外，圖2示出缸體裝置110未工作的狀態(tài)、即未進行制動操作的狀態(tài)。另外，如一般的缸體裝置那樣，本缸體裝置110也在內(nèi)部形成有收納制動液的若干液腔室，以及聯(lián)通上述液腔室的液腔室間、聯(lián)通上述液腔室和外部的若干條聯(lián)通路，且為了保證它們之間的液密性，在構(gòu)成部件之間配設有若干密封件。\n這些密封件是一般的密封件，考慮到說明書記載的簡化，只要不需要特別的說明，則就省略說明。\n[0087] 殼體400主要由三個部件、具體而言，由第1殼體部件410、第2殼體部件412、第3殼體部件414構(gòu)成。第1殼體部件410具有前端部被閉塞的近似圓筒狀，在后端部的外周形成有凸緣420，該第1殼體部件410在該凸緣420處固定于車身。第1殼體部件410劃分成內(nèi)徑互不相同的三個部分，具體而言，劃分成位于前方側(cè)且內(nèi)徑最小的前方小徑部422、位于后方側(cè)且內(nèi)徑最大的后方大徑部424、以及位于上述前方小徑部422和后方大徑部424之間的中間且具有前方小徑部422和后方大徑部424的內(nèi)徑之間的內(nèi)徑的中間部426。\n[0088] 第2殼體部件412在前端部具有凸緣部430且形成為后端部432的內(nèi)徑小圓筒形狀。第2殼體部件412，在凸緣部430的前端與第1殼體部件410的中間部426和后方大徑部424之間的臺階差面接觸的狀態(tài)下，嵌入該后方大徑部424。此外，第3殼體部件414形成為位于后方的部分為小徑部440的圓筒形狀，嵌入第1殼體部件410的后方大徑部424的內(nèi)周面和第2殼體部件412的外周面之間，位于后方的小徑部440比第1殼體部件的后端更朝后方突出。上述第1殼體部件410、第2殼體部件412、第3殼體部件414利用螺合于第1殼體部件410的后端部的鎖定環(huán)442相互緊固在一起。\n[0089] 第2加壓活塞404形成為后端部450被封堵的有底圓筒形狀，以能夠滑動的方式嵌入第1殼體部件410的前方小徑部422。第1加壓活塞402形成為具有圓筒形狀的主體部460、和設置于該主體部460的后端部的凸緣部462的形狀。第1加壓活塞402配設于第2加壓活塞404的后方，主體部460的前方的部分以能夠滑動的方式與第1殼體部件410的前方小徑部422的內(nèi)周面的后端部分嵌合，凸緣部462以能夠滑動的方式與第2殼體部件412的內(nèi)周面嵌合。此外，第1加壓活塞402的主體部460的內(nèi)部通過固定嵌入前后方向的中間位置的間隔壁464劃分成兩個部分。即，第1加壓活塞402形成為具有在前端、后端分別開口的兩個有底孔的形狀。\n[0090] 在第1加壓活塞402和第2加壓活塞404之間劃分形成有第1加壓腔室R1，該第\n1加壓腔室R1用于對朝設置于兩個后輪的制動裝置116RL、RR供給的制動液進行加壓，此外，在第2加壓活塞404的前方劃分形成有第2加壓腔室R2，該第2加壓腔室R2用于對朝設置于兩個前輪的制動裝置116FL、FR供給的制動液進行加壓。另外，第1加壓活塞402和第2加壓活塞404，通過螺合立設于第1加壓活塞402的間隔壁464的帶頭銷470、固定設置于第2加壓活塞404的后端面的銷保持筒472，將分離距離限制在設定范圍內(nèi)。此外，在第1加壓腔室R1內(nèi)、第2加壓腔室R2內(nèi)分別配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)474、476，利用上述彈簧對第1加壓活塞402、第2加壓活塞404朝它們相互分離的方向施力，并且對第2加壓活塞404朝向后方施力。\n[0091] 另一方面，在第1加壓活塞402的后方，詳細來說，在第1加壓活塞402的凸緣部\n462的后方，在與第2殼體部件412的后端部之間，劃分形成有被供給來自外部高壓源裝置\n118的制動液的液腔室、即被輸入來自高壓源裝置118的壓力的液腔室(以下有時稱作“輸入腔室”)R3。另外，在圖2中以幾乎壓扁的狀態(tài)示出。\n[0092] 在第1加壓活塞402的內(nèi)部，在間隔壁464的后方側(cè)配設有第1輔助活塞480。該第1輔助活塞480形成為后端被封堵的有底圓筒形狀，由配設在該第1輔助活塞480和間隔壁464之間的壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“第1反力彈簧”)482朝向后方施力。即，該第1反力彈簧482彈性地支承第1輔助活塞480。另外，將在間隔壁464和第1輔助活塞\n480之間的空間作為常態(tài)為大氣壓的液腔室(以下有時稱作“第1大氣壓腔室”)R4而劃分形成。另外，第1輔助活塞480被限制在因形成于第1加壓活塞402的內(nèi)部的臺階差而存在朝后方移動的范圍內(nèi)，被限制在因附設于間隔壁464的后面的緩沖橡膠484而存在朝前方移動的范圍內(nèi)。\n[0093] 另一方面，在第1加壓活塞402外嵌有第2輔助活塞490。第2輔助活塞490形\n成為后方部為小徑且前方部為大徑的帶階梯的圓筒形狀。第2殼體部件412的內(nèi)徑形成得比第1加壓活塞402的主體部460的外徑大，第2輔助活塞490的后方部以從前方插入在第2殼體部件412的內(nèi)周面和第1加壓活塞402的主體部460的外周面之間形成的間隙的方式配設。第2輔助活塞490的前方部配設在第1殼體部件410的中間部的內(nèi)周面和第1加壓活塞402的主體部460的外周面之間形成的空間。該空間作為常態(tài)為大氣壓的液腔室(以下有時稱作“第2大氣腔室”)R5而被劃分形成。在該空間內(nèi)配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“第2反力彈簧”)492，利用該第2反力彈簧492對第2輔助活塞490朝向后方施力。即，第2反力彈簧492彈性地支承第2輔助活塞490。\n[0094] 輸入活塞406從殼體400的后端側(cè)以與第2殼體部件412的后端部的內(nèi)周面滑動接觸的狀態(tài)插入到殼體400內(nèi)，并且以與第1加壓活塞402的內(nèi)周面滑動接觸的狀態(tài)插入到該第1加壓活塞402的內(nèi)部。在輸入活塞406的前方，在該輸入活塞406和第1輔助活塞\n480之間劃分形成有液腔室(以下有時稱作“活塞間腔室”)R6。此外，如先前說明的那樣，在殼體的內(nèi)部存在在第2殼體部件412的內(nèi)周面和第1加壓活塞402的主體部460的外周面之間形成的間隙，該間隙由第1加壓活塞402的凸緣部462的前端面和第2輔助活塞490的后端面劃分而形成環(huán)狀的液腔室。該液腔室是隔著第1加壓活塞402的凸緣部462而與輸入腔室對置的對置腔室R7。\n[0095] 活塞間腔室R6和對置腔室R7、通過設置于第1加壓活塞402的通液槽500和聯(lián)通孔502聯(lián)通。即，利用上述通液槽500和聯(lián)通孔502形成腔室間聯(lián)通路L1，利用該腔室間聯(lián)通路L1將活塞間腔室R6和對置腔室R7形成一個一體的液腔室(以下有時稱作“反力腔室”)R8。伴隨著第1加壓活塞402和輸入活塞406之間的相對移動，活塞間腔室R6的容積增加·減少，并且對置腔室R7的容積減少·增加。上述腔室間聯(lián)通路具有使上述兩個液腔室的容積變化相互吸收的功能。另外，對置腔室R7的截面積形成得與活塞間腔室R6的截面積大致相等，能夠不使輸入活塞406相對于殼體400移動而僅使第1加壓活塞402相對于殼體400移動。\n[0096] 在輸入活塞406的后端部連結(jié)有操作桿152的前端部，以便將施加于制動踏板150的操作力傳遞至輸入活塞406，并且，與制動踏板150的操作量對應地使輸入活塞406進退。\n另外，輸入活塞406的后端部由第3殼體部件414的小徑部的后端部卡定，由此被限制后退。此外，在操作桿152附設有圓板狀的彈簧座504，在該彈簧座504和第3殼體部件414之間配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)506，利用該復位彈簧506朝向后方對操作桿152施力。另外，在彈簧座504和殼體400之間架設有防塵罩508，實現(xiàn)缸體裝置\n110的后部的防塵。\n[0097] 第1加壓腔室R1經(jīng)由開口作為輸出口的聯(lián)通孔510與同防抱死裝置114相連的液通路202聯(lián)通，經(jīng)由設置于第1加壓活塞402的聯(lián)通孔512以及開口作為排出口的聯(lián)通孔514與儲液器122間以容許非聯(lián)通的狀態(tài)進行聯(lián)通。另一方面，第2加壓腔室R2經(jīng)由開口作為輸出口的聯(lián)通孔516與同防抱死裝置114相連的液通路200聯(lián)通，經(jīng)由設置于第2加壓活塞404的聯(lián)通孔518以及開口作為排出口的聯(lián)通孔520與儲液器122間以容許非聯(lián)通的狀態(tài)進行聯(lián)通。此外，第1大氣壓腔室R4和第2大氣壓腔室R5經(jīng)由設置于第1加壓活塞402的聯(lián)通孔522相互聯(lián)通，第2大氣壓腔室R5經(jīng)由開口作為排出口的聯(lián)通孔514與儲液器122聯(lián)通。第2殼體部件412的位于后方側(cè)的部分形成為比第3殼體部件414的內(nèi)徑小一定程度的外徑，形成在上述殼體部件間具有一定程度的流路面積的液通路524。輸入腔室R3經(jīng)由該液通路524、設置于第2殼體部件412的聯(lián)通孔526、設置于第3殼體部件\n414的聯(lián)通孔528以及開口作為輸入口的聯(lián)通孔530與增減壓裝置120相連。\n[0098] 在本缸體裝置110中，對置腔室R7能夠通過設置于第2殼體部件412的聯(lián)通孔\n532、設置于第3殼體部件414的聯(lián)通孔534以及開口作為連結(jié)口的聯(lián)通孔536與外部聯(lián)通。此外，第2大氣壓腔室R5能夠經(jīng)由開口作為連結(jié)口的聯(lián)通孔538與外部聯(lián)通。所述兩個連結(jié)口通過外部聯(lián)通路540聯(lián)通，形成用于使對置腔室R7經(jīng)由第2大氣壓腔室R5與儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通路L2。即，在本缸體裝置110中，設置有用于使對置腔室R7和活塞間腔室R6一體形成的反力腔室R8與儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通路。此外，在本缸體裝置110中，在外部聯(lián)通路540設置有開閉閥542。該開閉閥542是在非勵磁狀態(tài)下開閥且在勵磁狀態(tài)下閉閥的電磁式的開閉閥542。即，在本缸體裝置110中，利用用于使反力腔室R8和儲液器\n122聯(lián)通的聯(lián)通路540和設置于該聯(lián)通路540的開閉閥542，構(gòu)成能夠選擇性地實現(xiàn)反力腔室R8和儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通狀態(tài)、以及反力腔室R8和儲液器122不聯(lián)通的非聯(lián)通狀態(tài)的聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)。另外，在外部聯(lián)通路設置有用于對反力腔室R8的壓力亦即反力壓進行檢測的反力壓傳感器[Pr]544。\n[0099] 《缸體裝置的工作》\n[0100] 以下對缸體裝置110的工作進行說明，但方便起見，在對在通常情況下的工作進行說明之前，對電氣失效的情況下、即朝該液壓制動系統(tǒng)100的電力供給被斷開的情況下的工作進行說明。另外，在失效時，增壓線性閥250成為閉閥狀態(tài)、減壓線性閥252成為開閥狀態(tài)，此外，開閉閥542成為開閥狀態(tài)。\n[0101] 當駕駛員開始制動踏板150的踩踏操作時，輸入活塞406開始前進。由于開閉閥\n542成為開閥狀態(tài)，所以反力腔室R8、即活塞間腔室R6為常態(tài)大氣壓，此外，由于減壓線性閥252成為開閥狀態(tài)，所以輸入腔室也為常態(tài)大氣壓。因而，輸入活塞406幾乎無阻力地前進，伴隨著該輸入活塞406的前進，活塞間腔室R6的容積減少，輸入活塞406的前端與第1輔助活塞480抵接。伴隨著制動踏板150的操作量的增加，輸入活塞406在與第1輔助活塞480抵接的狀態(tài)下前進，雖然壓縮第1反力彈簧482，但經(jīng)由第1輔助活塞480與第1加壓活塞402抵接。詳細來說，第1輔助活塞480的底部與設置于間隔壁464的緩沖橡膠484抵接，將該緩沖橡膠484壓扁，并且第1輔助活塞480的前端與加壓活塞的間隔壁464的后端面抵接。\n[0102] 在成為上述狀態(tài)的情況下，輸入活塞406直接按壓第1加壓活塞402。因而，施加于制動踏板150的駕駛員的操作力被直接傳遞至第1加壓活塞402，駕駛員能夠利用自身的操作力按壓第1加壓活塞402。由此，第1加壓活塞402前進，第1加壓腔室R1和儲液器的傳遞被阻斷，第1加壓腔室R1的制動液被駕駛員的操作力加壓。另外，伴隨著第1加壓腔室R1的加壓，第2加壓活塞404也前進，與第1加壓腔室R1同樣，第2加壓腔室R2和儲液器122之間的聯(lián)通被阻斷，第2加壓腔室R2內(nèi)的制動液也被加壓。這樣一來，利用施加于制動踏板150的操作力，在第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2中實現(xiàn)制動液被加壓的依靠操作力的加壓狀態(tài)，對制動裝置116輸入與駕駛員的操作力對應的液壓。\n[0103] 當駕駛員結(jié)束制動操作時、即，當停止對制動踏板150賦予操作力時，第1加壓活塞402、第2加壓活塞404借助復位彈簧474、476分別返回到初期位置(是圖2所示的位置，且是成為第1加壓活塞402的后端與第2殼體部件的后端部抵接的狀態(tài)的位置)。此外，輸入活塞406與操作桿152一起借助復位彈簧506返回到初期位置(是圖2所示的位置，且是后端由第3殼體部件414的后端部卡定的位置)。\n[0104] 接著，對在通常情況下的工作進行說明。在通常情況下，開閉閥542處于閉閥狀態(tài)，對置腔室R7和儲液器122不聯(lián)通。即，由對置腔室R7和活塞間腔室R6構(gòu)成的反力腔室R8成為密閉的狀態(tài)。此外，朝減壓線性閥252供給最大電流而使其成為閉閥狀態(tài)。在該狀態(tài)下，如果進行制動操作而使輸入活塞406前進，則與上述的失效時的情況不同，反力腔室R8內(nèi)的壓力增加。第1反力彈簧482的彈力經(jīng)由第1輔助活塞480作用于活塞間腔室\nR6，第2反力彈簧492的彈力經(jīng)由第2輔助活塞490作用于對置腔室R7。即，由于反力腔室R8被兩個反力彈簧490、492的彈力加壓，所以上述的加壓力作為對輸入活塞406的前進的阻力、即對制動踏板150的操作的操作反力發(fā)揮作用。具有這種構(gòu)造的本缸體裝置110具備構(gòu)成為包括第1反力彈簧482、第1輔助活塞480、第2反力彈簧492、第2輔助活塞490的機構(gòu)、即具備能夠基于第1反力彈簧482、第2反力彈簧492的彈力對反力腔室R8內(nèi)進行加壓的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)。\n[0105] 圖3是示出相對于輸入活塞406的前進量、即制動踏板150的操作量的操作反力的變化(以下有時稱作“操作反力坡度”)的圖表。換言之，是示出本缸體裝置110的操作反力特性的圖表。從該圖可知，如果制動踏板150的操作量增加則伴隨與此操作反力增加。\n并且，如果制動踏板150的操作量增加而超過設定量(以下有時稱作“反力坡度變化操作量”)，則相對于操作量的變化的操作反力的變化變大。即，操作反力的增加坡度變大。\n[0106] 在制動踏板150的操作量超過了反力坡度變化操作量的情況下、即輸入活塞406的前進量超過了設定量的情況下，通過由兩個反力彈簧的一方引起的加壓力不增加而實現(xiàn)圖3所示的特性的操作反力。在本缸體裝置110中，第1反力彈簧482的彈簧常數(shù)設定成與第2反力彈簧492的彈簧常數(shù)相比相當小。因此，在操作量比較小的范圍內(nèi)，相對于操作量的變化的操作反力的變化變得相當小。詳細來說，在操作量比較小的范圍內(nèi)，第1反力彈簧482、第2反力彈簧492均壓縮變形。相對于此，如果操作量超過反力坡度變化操作量，則第1輔助活塞480與第1加壓活塞402的間隔壁464抵接，第1反力彈簧482不彈性變形，僅第2反力彈簧492彈性變形。利用這樣的機構(gòu)，在進行超過了設定量的制動踏板150的操作的情況下，操作反力的增加坡度變大。利用這樣的操作反力特性，制動踏板150的操作感良好。\n[0107] 另外，即使進行上述制動操作，由于反力腔室R8被密閉，所以活塞間腔室R6的容積不為0，輸入活塞406的前端不會與第1輔助活塞480抵接。此外，由于對置腔室R7的截面積與活塞間腔室R6的截面積大致相等、即第1加壓活塞402的凸緣部462的前端的受壓面積與輸入活塞406的前端的受壓面積大致相等，所以僅憑借上述制動操作，第1加壓活塞\n402不前進。\n[0108] 如先前說明的那樣，在本車輛中，液壓制動系統(tǒng)100只要產(chǎn)生超過目標制動力之中的再生制動力那么大的液壓制動力即可。極端來說，只要以再生制動力提供目標制動力即可，不需要由液壓制動系統(tǒng)100產(chǎn)生的液壓制動力。在本缸體裝置110中，在通常情況下，設成不根據(jù)所產(chǎn)生的液壓制動力即產(chǎn)生與制動踏板150的操作量對應的操作反力的構(gòu)造。\n極端來說，本缸體裝置110具有容許第1加壓活塞402、第2加壓活塞404不對制動液進行加壓的狀態(tài)下的制動踏板150的操作的功能。即，本缸體裝置110具有適用于混合動力車輛的行程模擬器。\n[0109] 為了在上述制動操作的中途產(chǎn)生液壓制動力，在利用第1加壓活塞402、第2加壓活塞404對第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2的制動液進行加壓的情況下，只要將由高壓源裝置118產(chǎn)生的壓力輸入輸入腔室R3即可。具體而言，以得到超過再生制動力的量的液壓制動力的方式將由增減壓裝置120控制的壓力輸入輸入腔室R3即可。如果在本車輛中將通過再生制動而得到最大的再生制動力定義為可利用的最大再生制動力的話，則在假定從目標制動力超過了該可利用的最大再生制動力的時刻開始產(chǎn)生液壓制動力的情況下，開始產(chǎn)生該液壓制動力的時刻的制動踏板的操作量大體上成為圖3中的最大再生時液壓制動開始操作量。在液壓制動系統(tǒng)100中，該最大再生時液壓制動開始操作量設定得比上述的反力坡度變化操作量稍大。另外，因電池26的充電量等的關(guān)系，即使在目標制動力超過了可利用的最大再生制動力的情況下，也存在需要液壓制動力的情況，所以在該情況下，只要在未達到最大再生時液壓制動開始操作量的階段朝輸入腔室R3輸入來自高壓源裝置\n118的壓力即可。\n[0110] 在朝輸入腔室R3輸入壓力的情況下，借助該壓力，第1加壓活塞402不根據(jù)施加于制動踏板150的操作力并且不根據(jù)操作量而前進，對第1加壓腔室R1的制動液進行加壓。據(jù)此，還利用第2加壓活塞404對第2加壓腔室R2的制動液進行加壓。即，與輸入活塞406的前進無關(guān)，根據(jù)來自高壓源的壓力而實現(xiàn)第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2中的制動液被加壓的依靠高壓源壓的加壓狀態(tài)。由該缸體裝置110產(chǎn)生的制動力、即液壓制動力由所輸入的制動液的壓力決定。輸入壓由增減壓裝置120控制，將必要大小的壓力輸入輸入腔室R3。\n[0111] 在通常情況下，如果結(jié)束制動踏板150的操作的話，則減壓線性閥252處于開閥狀態(tài)，第1加壓活塞402、第2加壓活塞404借助復位彈簧474、476分別返回到初期位置，此外，輸入活塞406借助復位彈簧506返回到初期位置。\n[0112] 《本缸體裝置的特征》\n[0113] 在缸體裝置110中，輸入活塞406插入到設置于第1加壓活塞402的有底孔中。因此，為了劃分形成上述各液腔室而需要與輸入活塞406卡合的高壓密封件，在第1加壓活塞\n402的有底孔的內(nèi)周面和輸入活塞406的外周面之間、輸入活塞406的外周面和第2殼體部件412之間，分別僅各配設有一個。具體而言，是密封件550和密封件552。因此，在依靠高壓源的加壓狀態(tài)下，相對于輸入活塞406的移動的摩擦阻力比較小，摩擦阻力對操作部件的操作感造成的影響、即對制動操作的操作感造成的影響小。\n[0114] 此外，在缸體裝置110中，包括對反力腔室R8進行加壓的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)而構(gòu)成行程模擬器，將構(gòu)成行程模擬器的第1反力彈簧482以及第2反力彈簧492配設于缸體裝置110的內(nèi)部，詳細來說，配設于殼體400的內(nèi)部，因此能夠作成緊湊的缸體裝置。此外，第1反力彈簧482和第2反力彈簧492并不是在輸入活塞406進退的方向上排列配設，能夠以從該方向觀察的情況下第2反力彈簧492包含第1反力彈簧482的方式配設兩個彈簧，因此，該方向上的缸體裝置110的長度短。\n[0115] 進而，在缸體裝置110中，通過使活塞間腔室R6和對置腔室R7聯(lián)通而形成一個反力腔室R8，能夠?qū)⒒钊g腔室R6設定成比較小的容積。即，輸入活塞406的前端和第1加壓活塞402的有底孔的底之間的距離被設定得比較小。因而，輸入活塞406到與第1加壓活塞402抵接為止的前進距離被設定得小。由此，在缸體裝置110中，減少失效時等的制動操作的搖動感，該制動操作的操作感良好。\n[0116] 《變形例》\n[0117] 在圖4中示出代替第1實施例的缸體裝置110而采用變形例的缸體裝置570的液壓制動系統(tǒng)100。缸體裝置570大體上是與第1實施例的缸體裝置110相同的構(gòu)成。在以下的變形例的說明中，對與第1實施例不同的構(gòu)成以及工作進行說明。\n[0118] 在本缸體裝置570中，聯(lián)通孔536以及增減壓裝置120通過外部聯(lián)通路572聯(lián)通，在外部聯(lián)通路572的中途排列設置有安全閥574以及止回閥576。利用外部聯(lián)通路572形成有用于經(jīng)由增減壓裝置120將對置腔室R7與儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通路L3。安全閥574僅在反力腔室R8的壓力高到一定程度的情況下將該壓力朝儲液器122釋放。詳細來說，安全閥574在反力腔室R8的壓力高出輸入壓一定臨界壓的情況下開閥。在本缸體裝置570中，利用用于使反力腔室R8和儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通路L3和安全閥574構(gòu)成僅在反力腔室R8的壓力超過了設定壓(以下有時稱作“設定開閥壓”)的情況下使壓力腔室和儲液器\n122聯(lián)通的聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)，詳細來說，是用于基于安全閥574的設定壓實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)的壓力依據(jù)聯(lián)通機構(gòu)。此外，止回閥576設置成容許制動液從儲液器122朝反力腔室R8流入。\n[0119] 在本缸體裝置570中，在朝輸入腔室R3的輸入壓成為大氣壓的狀態(tài)下，安全閥574的設定開閥壓設定成制動踏板150的操作量比圖3中的最大再生時液壓制動開始操作量大一定程度的情況下的反力腔室R8的壓力。因而，在失效時，在反力腔室R8的壓力在設定開閥壓以下的情況下，反力腔室R8被密閉，反力腔室R8的內(nèi)部被第1反力彈簧482的彈力和第2反力彈簧492的彈力加壓。上述的加壓力作為對于輸入活塞406的前進的阻力、即對于制動踏板150的操作的操作反力發(fā)揮作用。在失效時，制動踏板150的操作量增加，在施加于制動踏板150的操作力成為設定臨界操作力的情況下，安全閥574開閥，反力腔室R8與儲液器122聯(lián)通。當實現(xiàn)該聯(lián)通狀態(tài)時，反力腔室R8的壓力被維持在設定開閥壓，且在容許反力腔室R8的容積減少的狀態(tài)下容許輸入活塞406的前進。另外，在該狀態(tài)下，在反力腔室R8內(nèi)部殘存有相當于安全閥574的設定開閥壓的殘余壓力，與之相應的操作反力持續(xù)作用于制動踏板150。\n[0120] 伴隨著輸入活塞406的前進，活塞間腔室R6的容積減少，輸入活塞406的前端與第1輔助活塞480抵接。進而，當制動踏板150的操作量增加時，輸入活塞406經(jīng)由第1輔助活塞480與第1加壓活塞402抵接，輸入活塞406成為能夠直接按壓第1加壓活塞402\n的狀態(tài)。在失效時，減壓線性閥252成為開閥狀態(tài)，輸入腔室R3為大氣壓，駕駛員在將輸入活塞406與第1加壓活塞402抵接之后，能夠利用自身的克服基于上述殘余壓力的操作反力的操作力按壓第1加壓活塞402。由此，第1加壓腔室R1的制動液被駕駛員的操作力加壓，此外，第2加壓腔室R2內(nèi)的制動液也被加壓。即，在第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2中實現(xiàn)依靠操作力的加壓狀態(tài)。\n[0121] 在開始制動踏板150的操作之后，在某一階段之前，在通常情況下的工作與上述的失效時的工作同樣。對減壓線性閥252供給最大電流，減壓線性閥252成為閉閥狀態(tài)。在通常情況下，為了產(chǎn)生液壓制動力，在制動踏板150的操作量未超過上述最大再生時液壓制動開始操作量的階段，朝輸入腔室R13輸入來自高壓源裝置118的壓力。因此，借助輸入壓的上升，即使反力腔室R8的壓力為上述設定開閥壓，安全閥574也不開閥，維持反力腔室R8的密閉。\n[0122] 如果將由高壓源裝置118產(chǎn)生的壓力輸入輸入腔室R3的話，則利用該壓力使第1加壓活塞402、第2加壓活塞404前進，第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2的制動液被加壓。\n另外，在根據(jù)輸入至輸入腔室R3的壓力對制動液進行加壓時，由于反力腔室R8被密閉，所以在不超過上述最大再生時液壓制動開始操作量的操作中，輸入活塞406的前端不會與第\n1輔助活塞480抵接。\n[0123] 通過進行上述那樣的工作，在根據(jù)輸入腔室R3的壓力對制動液加壓時，第1加壓活塞402、第2加壓活塞404不根據(jù)施加于制動踏板150的操作力并且不根據(jù)操作量而前進，能夠?qū)Φ?加壓腔室R1、第2加壓腔室R2的制動液進行加壓。即，在第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2中實現(xiàn)依靠高壓源壓的加壓狀態(tài)。\n[0124] 本缸體裝置570代替第1實施例的電磁式的開閉閥而采用安全閥，當施加一定程度以上的操作力時，實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)。一般情況下，與電磁式開閉閥相比安全閥更為廉價，因此本缸體裝置570比較廉價。\n[0125] 實施例2\n[0126] 在圖5中示出代替第1實施例的缸體裝置110而采用第2實施例的缸體裝置600的液壓制動系統(tǒng)100。另外，該液壓制動系統(tǒng)100除了缸體裝置之外都是與采用第1實施例的缸體裝置110的液壓制動系統(tǒng)100大致相同的構(gòu)成，以下的液壓制動系統(tǒng)100的說明僅是對于缸體裝置600而進行的。\n[0127] 《缸體裝置的構(gòu)成》\n[0128] 如圖5所示，缸體裝置600構(gòu)成為包括：作為缸體裝置600的框體的殼體602；對朝制動裝置116供給的制動液進行加壓的第1加壓活塞604以及第2加壓活塞606；以及將駕駛員的操作通過操作裝置112輸入的輸入活塞608。另外，圖6示出缸體裝置600未工作的狀態(tài)、即未進行制動操作的狀態(tài)。\n[0129] 殼體602主要由兩個部件構(gòu)成，具體而言，由第1殼體部件610和第2殼體部件\n612構(gòu)成。第1殼體部件610具有前端部被閉塞的近似圓筒狀，在后端部的外周形成有凸緣\n620，該第1殼體部件610在該凸緣620處固定于車身。第1殼體部件610劃分成內(nèi)徑互不相同的兩個部分，具體而言，劃分成位于前方側(cè)且內(nèi)徑小的前方小徑部622，和位于后方側(cè)且內(nèi)徑大的后方大徑部624。\n[0130] 第2殼體部件612形成為具有位于前方側(cè)且內(nèi)徑大的前方大徑部630、和位于后方側(cè)且內(nèi)徑小的后方小徑部632的圓筒形狀。第2殼體部件612，在前方大徑部630的前端部與位于第1殼體部件610的前方小徑部622和后方大徑部624之間的臺階差面接觸的狀態(tài)下，嵌入該后方大徑部624。上述第1殼體部件610、第2殼體部件612利用嵌入第1殼體部件610的后端部的內(nèi)周面的鎖定環(huán)634相互緊固在一起。\n[0131] 第2加壓活塞606形成為后端部被封堵的有底圓筒形狀，以能夠滑動的方式與第\n1殼體部件610的前方小徑部622嵌合。第1加壓活塞604形成為具有圓筒形狀的主體部\n650、和設置于該主體部650的后端部的凸緣部652的形狀。第1加壓活塞604配設于第2加壓活塞606的后方，主體部650的前方的部分以能夠滑動的方式與第1殼體部件610的前方小徑部622的內(nèi)周面的后部側(cè)嵌合，凸緣部652以能夠滑動的方式與第2殼體部件612的前方大徑部630的內(nèi)周面嵌合。此外，第1加壓活塞604的主體部650的內(nèi)部被設置于前后方向的中間位置的間隔壁部654劃分成兩個部分。即，第1加壓活塞604形成為具有在前端、后端分別開口的兩個有底孔的形狀。\n[0132] 在第1加壓活塞604和第2加壓活塞606之間劃分形成有第1加壓腔室R11，該第\n1加壓腔室R11用于對朝設置于兩個后輪的制動裝置116RL、RR供給的制動液進行加壓，此外，在第2加壓活塞606的前方劃分形成有第2加壓腔室R12，該第2加壓腔室R12用于對朝設置于兩個前輪的制動裝置116FL、FR供給的制動液進行加壓。另外，第1加壓活塞604和第2加壓活塞606通過螺合立設于第1加壓活塞604的間隔壁部654的帶頭銷660、和固定設置于第2加壓活塞606的后端面的銷保持筒662，分離距離被限制在設定范圍內(nèi)。此外，在第1加壓腔室R11內(nèi)、第2加壓腔室R12內(nèi)分別配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)664、666，利用上述彈簧對第1加壓活塞604、第2加壓活塞606朝它們相互分離的方向進行施力，并且朝向后方對第2加壓活塞606進行施力。\n[0133] 另一方面，在第1加壓活塞604的后方，詳細來說，在第1加壓活塞604的凸緣部\n652的后方，在該第1加壓活塞604與第2殼體部件612的后端部之間劃分形成有供給來自外部高壓源裝置118的制動液的液腔室、即輸入來自高壓源裝置118的壓力的液腔室(以下有時稱作“輸入腔室”)R13。另外，在圖2中在幾乎壓扁的狀態(tài)下示出。此外，在殼體602的內(nèi)部存在在第2殼體部件612的內(nèi)周面和第1加壓活塞604的主體部650的外周面之間形成的空間。該空間被第1加壓活塞604的凸緣部652的前端面、以及第1殼體部件610的前方小徑部622和后方大徑部624之間的臺階差面劃分而形成環(huán)狀的液腔室。該液腔室是隔著第1加壓活塞604的凸緣部652而與輸入腔室R13對置的對置腔室R14。\n[0134] 輸入活塞608構(gòu)成為包括：前端部開口且后端部被封堵的圓筒形狀的主體670；輔助活塞672，其是輸入活塞608的前端部件，能夠相對于主體部670突出或拉入；支承輔助活塞672的第1反力彈簧674；在第1反力彈簧674的后方串聯(lián)配設的第2反力彈簧676；\n以及由上述反力彈簧夾持而被浮動支承的帶緣的桿形狀的浮動座678。另外，第1反力彈簧\n674、第2反力彈簧676均是壓縮螺旋彈簧。輸入活塞608從殼體602的后端側(cè)以與第2殼體部件612的后方小徑部632的內(nèi)周面滑動接觸的狀態(tài)插入殼體400內(nèi)，并且，以與第1加壓活塞604的內(nèi)周面滑動接觸的狀態(tài)插入該第1加壓活塞604，在輸入活塞608的前方，在與第1加壓活塞604之間劃分形成有液腔室(以下有時稱作“活塞間腔室”)R15。\n[0135] 輔助活塞672構(gòu)成為包括：在前端面設有孔的有底圓筒狀的外筒部件680；以固定的方式嵌入該孔的筒狀的內(nèi)筒部件682；收納在內(nèi)筒部件682的內(nèi)部的球684以及施力彈簧686。內(nèi)筒部件682的前端面開口，球684在作為壓縮螺旋彈簧的施力彈簧686的彈簧反力的作用下朝前方被按壓于該開口，以此封堵該開口。在位于輔助活塞672的前方的間隔壁部654設置有卡合銷688，該卡合銷688通過插入內(nèi)筒部件682的開口而與球684卡合。\n因而，當輔助活塞672前進且輔助活塞672和間隔壁部654之間的距離成為設定距離以下時，卡合銷688朝后方按壓球684，內(nèi)筒部件682的開口被打開。這樣，在輔助活塞672中，構(gòu)成通過將球684從內(nèi)筒部件682的孔分離而使活塞間腔室R15和在輸入活塞608的內(nèi)部劃分形成的液腔室(以下有時稱作“內(nèi)部腔室”)R16聯(lián)通的開閉閥。另外，輸入活塞608的內(nèi)部腔室R16常態(tài)為大氣壓。\n[0136] 第1反力彈簧674的前端部由輔助活塞672的外筒部件680的前端部支承，后端部由浮動座678的前方側(cè)的座面支承。此外，第2反力彈簧676的后端部由輸入活塞608的主體670的后端部支承，后端部由浮動座678的后方側(cè)的座面支承。因而，第1反力彈簧\n674以及第2反力彈簧676朝從輸入活塞608的主體670突出的方向?qū)o助活塞672施力，彈性地支承輔助活塞672。另外，設置于該輔助活塞672的外筒部件680的后端的外周部的被卡定環(huán)部卡定于設置在輸入活塞608的主體部670的前端的內(nèi)周部的臺階差，由此，限制輔助活塞672從主體670朝前方突出一定程度以上。此外，在浮動座678的前端部嵌入有緩沖橡膠690，通過該緩沖橡膠690與輔助活塞672的內(nèi)筒部件682的后端面抵接，輔助活塞672和浮動座678的接近被限制在某一范圍內(nèi)。\n[0137] 在輸入活塞608的后端部連結(jié)有操作桿152的前端部，以便將制動踏板150的操作力傳遞至輸入活塞608，并且與制動踏板150的操作量對應地使輸入活塞608進退。另外，輸入活塞608的后端部被第2殼體部件612的后方小徑部632的后端部卡定，由此輸入活塞608的后退被制限。此外，在操作桿152附設有圓板狀的彈簧座692，在該彈簧座692和第2殼體部件612之間配設有壓縮螺旋彈簧(以下有時稱作“復位彈簧”)694，利用該復位彈簧694朝向后方對操作桿152施力。另外，在彈簧座692和殼體602之間架設有防塵罩694，從而實現(xiàn)缸體裝置600的后部的防塵。\n[0138] 第1加壓腔室R11，能夠經(jīng)由開口作為輸出口的聯(lián)通孔700與同防抱死裝置114相連的液通路202聯(lián)通，并經(jīng)由設置于第1加壓活塞604的聯(lián)通孔702以及開口作為排出口的聯(lián)通孔704與儲液器122聯(lián)通。另一方面，第2加壓腔室R12，能夠經(jīng)由開口作為輸出口的聯(lián)通孔706與同防抱死裝置114相連的液通路200聯(lián)通，并經(jīng)由設置于第2加壓活塞606的聯(lián)通孔708以及開口作為排出口的聯(lián)通孔710與儲液器122聯(lián)通。此外，輸入活塞608的內(nèi)部腔室R16，經(jīng)由設置于第1加壓活塞604的聯(lián)通孔712、設置于第2殼體部件612的聯(lián)通孔714、設置于第1殼體部件610且開口作為排出口的聯(lián)通孔718與儲液器122聯(lián)通。\n位于第2殼體部件612的前方側(cè)的部分具有比第1殼體部件610的內(nèi)徑小一定程度的外\n徑，在上述殼體部件610、612之間形成有具有一定程度的流路面積的液通路720。輸入腔室R13經(jīng)由該液通路720、設置于第2殼體部件612的聯(lián)通孔722以及開口作為輸入口的聯(lián)通孔724與增減壓裝置120相連。\n[0139] 對置腔室R14能夠通過設置于第2殼體部件612的聯(lián)通孔726以及開口作為連結(jié)口的聯(lián)通孔728與外部聯(lián)通。第1加壓活塞604的主體部650具有比第1殼體部件610的\n前方小徑部622的內(nèi)徑小一定程度的外徑，在它們之間形成有具有一定程度的流路面積的液通路730?；钊g腔室R15能夠經(jīng)由該液通路730、設置于第1加壓活塞604的聯(lián)通孔732以及開口作為連結(jié)口的聯(lián)通孔734與外部聯(lián)通。上述聯(lián)通孔728的連結(jié)口和聯(lián)通孔734的連結(jié)口通過外部聯(lián)通路736聯(lián)通，形成用于使對置腔室R14和活塞間腔室R15聯(lián)通的腔室間聯(lián)通路。即，在本缸體裝置600中，利用該腔室間聯(lián)通路將對置腔室R14以及活塞間腔室R15形成為一個一體的液腔室(以下有時稱作“反力腔室”)R17。\n[0140] 另外，伴隨著第1加壓活塞604和輸入活塞608之間的相對移動，活塞間腔室R15的容積增加·減少，并且對置腔室R14的容積減少·增加。上述腔室間聯(lián)通路具有用于使所述兩個液腔室的容積變化相互吸收的功能。另外，對置腔室R14的截面積形成得與活塞間腔室R15的截面積大致相等，能夠不使輸入活塞608相對于殼體602移動而僅使第1加壓活塞604相對于殼體602移動。\n[0141] 此外，在本缸體裝置600中，輸入活塞608的內(nèi)部腔室R16構(gòu)成從反力腔室R17至儲液器122的聯(lián)通路的一部分。該聯(lián)通路通過設置于上述的輔助活塞672的開閉閥而開閉。\n[0142] 外部聯(lián)通路736在其中途分岔，該分岔的聯(lián)通路與增減壓裝置120相連。此外，在外部聯(lián)通路736設置有安全閥738，在反力腔室R17的壓力高的情況下，該安全閥738將該壓力通過增減壓裝置120釋放到儲液器122。詳細來說，反力腔室R17能夠經(jīng)由安全閥738以及增減壓裝置120所具有的減壓線性閥252與儲液器122聯(lián)通。另外，安全閥738被設置為在反力腔室R17的壓力相比輸入給輸入腔室R13的壓力高出一定臨界壓的情況下開閥，在輸入給輸入腔室R13的壓力為大氣壓的情況下，且在反力腔室R17的壓力增加而相比大氣壓高出上述臨界壓的情況下，該安全閥738開閥。根據(jù)上述構(gòu)成，在本缸體裝置600中，構(gòu)成為利用用于使反力腔室R17和儲液器122和聯(lián)通的上述聯(lián)通路、和安全閥738，僅在反力腔室R17的壓力超過了設定壓(以下有時稱作“設定開閥壓”)的情況下使壓力腔室R17和儲液器122聯(lián)通的聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)。\n[0143] 《缸體裝置的工作》\n[0144] 首先，對電氣失效時的缸體裝置600的工作進行說明。在失效時，當駕駛員開始制動踏板150的踩踏操作時，輸入活塞608的主體部670開始前進。由此，在反力腔室R17的壓力成為上述設定開閥壓之前，反力腔室R17的壓力上升。如先前說明的那樣，由于活塞間腔室R15的截面積和對置腔室R14的截面積大致相同，所以即使輸入活塞608前進，第1加壓活塞604也不會前進。此外，由于活塞間腔室R15的容積變化處于被禁止的狀態(tài)，所以借助反力腔室R17的壓力、即活塞間腔室R15的壓力的上升，輔助活塞672一邊壓縮第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676，一邊將第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676朝主體部\n670的內(nèi)部壓入，換言之，使第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676成為拉入與反力腔室R17的壓力對應的量的狀態(tài)。\n[0145] 第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676的彈性變形量、即壓縮量根據(jù)反力腔室R17的壓力的上升。相反地，與由第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676產(chǎn)生的彈力對應地，反力腔室R17被加壓，與該反力腔室R17的壓力對應的操作反力經(jīng)由輸入活塞賦予操作部件。即，由兩個彈簧674、676產(chǎn)生的加壓力作為對于輸入活塞608的前進的阻力、即對于制動踏板150的操作的操作反力發(fā)揮作用。具有這樣構(gòu)造的本缸體裝置600具備構(gòu)成為包括輔助活塞672、第1反力彈簧674、第2反力彈簧676、浮動座678的機構(gòu)、即具備能夠基于第1反力彈簧674、第2反力彈簧676的彈力對反力腔室R17內(nèi)進行加壓的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)。\n[0146] 上述操作反力根據(jù)輸入活塞608的前進量、即制動踏板150的操作量。相對于制動踏板的操作量的操作反力的大小，在本缸體裝置600中，也為先前說明的圖3所示那樣的特性。從該圖可知，如果制動踏板150的操作量增加，操作反力隨之增加，如果制動踏板\n150的操作量增加而超過反力坡度變化操作量，則相對于操作量的變化的操作反力的變化變大。即，操作反力的增加坡度變大。這樣的特性是通過如下手段來實現(xiàn)的，即：在制動踏板150的操作量超過了反力坡度變化操作量的情況下，不使作為兩個反力彈簧674、676的一方的第1反力彈簧674產(chǎn)生的加壓力增加。具體而言，輔助活塞672的內(nèi)筒部件682的后端面與嵌入浮動座678的緩沖橡膠690抵接，第1反力彈簧674不發(fā)生彈性變形，僅第2反力彈簧676發(fā)生彈性變形。在本缸體裝置600中，第1反力彈簧674的彈簧常數(shù)設定成與第2反力彈簧676的彈簧常數(shù)相比相當小。因此，操作反力的變化坡度在操作量比較小的范圍內(nèi)小，在操作量超過了反力坡度變化操作量的情況下變得相當大。\n[0147] 安全閥738的設定開閥壓被設定成：在不朝輸入腔室R13輸入來自高壓源裝置\n118的壓力的狀態(tài)下，制動踏板150的操作量比圖3中的最大再生時液壓制動開始操作量大一定程度的情況下的反力腔室R17的壓力。制動踏板150的操作量增加，在施加于制動踏板150的操作力成為設定臨界操作力的情況下，安全閥738開閥，反力腔室R17經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的減壓線性閥252與儲液器122聯(lián)通。如果實現(xiàn)該聯(lián)通狀態(tài)，則將反力腔室R17的壓力維持在設定開閥壓不變，在容許反力腔室R17的容積減少的狀態(tài)下容許輸入活塞608的前進。在具有這種構(gòu)造的本缸體裝置600中，使反力腔室R17和儲液器122聯(lián)通的上述聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)，是基于反力腔室的壓力而選擇性地實現(xiàn)反力腔室R17和儲液器122聯(lián)通的反力腔室聯(lián)通狀態(tài)和不聯(lián)通的反力腔室非聯(lián)通狀態(tài)。此外，該聯(lián)通狀態(tài)切換機構(gòu)的聯(lián)通路是將反力腔室R17與儲液器122聯(lián)通的壓力依據(jù)聯(lián)通機構(gòu)用聯(lián)通路。\n[0148] 如果在該狀態(tài)下進行制動踏板150的操作，則輔助活塞672與輸入活塞608一起前進直至達到一定程度為止。并且，在輔助活塞672和間隔壁部654之間的距離成為設定距離以下的情況下，設置于間隔壁部654的卡合銷688朝后方推壓構(gòu)成設置于輔助活塞672的開閉閥的球684。由此，反力腔室R17經(jīng)由輸入活塞608的內(nèi)部腔室R16與儲液器122聯(lián)通。具有這種構(gòu)造的本缸體裝置600，具備構(gòu)成為包括從反力腔室R17聯(lián)通到儲液器122的聯(lián)通路以及開閉閥542的機構(gòu)、即具備基于反力腔室的容積選擇性地實現(xiàn)反力腔室R17和儲液器122聯(lián)通的反力腔室聯(lián)通狀態(tài)和不聯(lián)通的反力腔室非聯(lián)通狀態(tài)的依據(jù)容積的聯(lián)通機構(gòu)。此外，該聯(lián)通路是將反力腔室R17與儲液器122聯(lián)通的依據(jù)容積的聯(lián)通機構(gòu)用聯(lián)通路。\n[0149] 通過利用上述依據(jù)容積的聯(lián)通機構(gòu)實現(xiàn)反力腔室聯(lián)通狀態(tài)，反力腔室R17為大氣壓，輸入活塞608被容許比較自由的前進，與間隔壁部654抵接并直接按壓第1加壓活塞\n604。因而，在該狀態(tài)下，施加于制動踏板150的駕駛員的操作力直接傳遞至第1加壓活塞\n604，駕駛員能夠以自身的操作力按壓第1加壓活塞604。另外，由于減壓線性閥252成為開閥狀態(tài)，所以輸入腔室R13常態(tài)為大氣壓，不會產(chǎn)生對于第1加壓活塞604的前進的阻力。\n[0150] 通過第1加壓活塞604的前進，第1加壓腔室R11和儲液器122的傳遞被阻斷，第\n1加壓腔室R11的制動液被駕駛員的操作力加壓。另外，伴隨著第1加壓腔室R11的加壓，第2加壓活塞606也前進，與第1加壓腔室R11同樣地，第2加壓腔室R12和儲液器122之間的聯(lián)通被阻斷，第1加壓腔室R11內(nèi)的制動液也被加壓。這樣，利用施加于制動踏板150的操作力，在第1加壓腔室R1、第2加壓腔室R2中實現(xiàn)制動液被加壓的依靠操作力的加壓狀態(tài)，朝制動裝置116輸入與駕駛員的操作力對應的液壓。\n[0151] 當駕駛員結(jié)束制動操作時、即不對制動踏板150賦予操作力時，第1加壓活塞604、第2加壓活塞606借助復位彈簧664、666分別返回到初期位置(是圖4所示的位置、且是成為第1加壓活塞604的后端與第2殼體部件的后端部抵接的狀態(tài)的位置)。此外，輸入活塞608與操作桿152一起借助復位彈簧694返回到初期位置(是圖4所示的位置、且是后端由第2殼體部件612的后端部卡定的位置)。\n[0152] 接著，對在通常情況下的工作進行說明。在通常情況下，朝減壓線性閥252供給最大電流，雖然減壓線性閥252處于閉閥狀態(tài)，但是對于輸入活塞608的前進工作、反力腔室R17的壓力變化、彈力依據(jù)加壓機構(gòu)的工作、制動踏板150的操作量和操作反力之間的關(guān)系等而言，與上述的失效時的情況相同。在通常情況下，在制動踏板150的操作量未超過上述最大再生時液壓制動開始操作量的階段，朝輸入腔室R13輸入來自高壓源裝置118的壓力。\n另外，即使因輸入壓的上升而反力腔室R17的壓力成為上述設定開閥壓，安全閥738也不會開閥。\n[0153] 為了在上述制動操作的中途產(chǎn)生液壓制動力，如果將由高壓源裝置118產(chǎn)生的壓力輸入輸入腔室R13的話，則利用該壓力使第1加壓活塞604、第2加壓活塞606前進，第1加壓腔室R11、第2加壓腔室R12的制動液被加壓。在根據(jù)輸入輸入腔室R13的壓力的制動液的加壓時，由于反力腔室R17被密閉，所以在未超過上述最大再生時液壓制動開始操作量的操作中，輸入活塞608的前端不會與第1加壓活塞604的間隔壁部654抵接。此外，由于第1加壓活塞604的凸緣部652的前端的受壓面積與輸入活塞608的前端面的受壓面積大致相等，所以即使第1加壓活塞604前進，也不會對輸入活塞608的進退造成影響。即，構(gòu)成為制動踏板150的操作量、操作反力不變化的構(gòu)造。\n[0154] 通過進行上述那樣的工作，在根據(jù)輸入腔室R13的壓力的制動液的加壓時，第1加壓活塞604、第2加壓活塞606不根據(jù)施加于制動踏板150的操作力并且不根據(jù)操作量而前進，對第1加壓腔室R11、第2加壓腔室R12的制動液進行加壓。即，實現(xiàn)與輸入活塞608的前進無關(guān)，根據(jù)來自高壓源的壓力而對第1加壓腔室R11、第2加壓腔室R12中的制動液加壓的依靠高壓源壓的加壓狀態(tài)。此時的由缸體裝置600產(chǎn)生的制動力、即液壓制動力由所輸入的制動液的壓力決定。在通常情況下，輸入壓由增減壓裝置120控制，將必要大小的壓力輸入輸入腔室R13。\n[0155] 在通常情況下，以得到超過再生制動力的量的液壓制動力的方式將由增減壓裝置\n120控制的壓力輸入輸入腔室R3即可。在多數(shù)情況下，只要從目標制動力超過上述可利用的最大再生制動力的時刻開始產(chǎn)生液壓制動力即可。另外，因電池26的充電量等的關(guān)系，即使在目標制動力未超過可利用的最大再生制動力的情況下，由于存在需要液壓制動力的情況，所以在該情況下，在未達到最大再生時液壓制動開始操作量的階段，只要朝輸入腔室R13輸入來自高壓源裝置118的壓力即可。\n[0156] 如先前說明的那樣，在本車輛中，液壓制動系統(tǒng)100只要產(chǎn)生超過目標制動力之中的再生制動力那么大的液壓制動力即可。極端來說，只要以再生制動力維持目標制動力，就不需要由液壓制動系統(tǒng)100產(chǎn)生的液壓制動力。在本缸體裝置600中，在通常情況下，形成為不根據(jù)所產(chǎn)生的液壓制動力而產(chǎn)生與制動踏板150的操作量對應的操作反力的構(gòu)造。\n極端來說，本缸體裝置110具有容許不利用第1加壓活塞604、第2加壓活塞606對制動液進行加壓的狀態(tài)下的制動踏板150的操作的功能。即，本缸體裝置600具有適用于混合動力車輛的行程模擬器。\n[0157] 在通常情況下，如果結(jié)束制動踏板150的操作的話，減壓線性閥252處于開閥狀態(tài)，第1加壓活塞604、第2加壓活塞606借助復位彈簧664、666分別返回到初期位置，此外，輸入活塞608借助復位彈簧694返回到初期位置。\n[0158] 《本缸體裝置的特征》\n[0159] 在缸體裝置600中，輸入活塞608插入到設置于第1加壓活塞604的有底孔中。因此，為了劃分上述各液腔室而需要與輸入活塞608卡合的高壓密封件，在第1加壓活塞604的有底孔的內(nèi)周面和輸入活塞608的外周面之間、輸入活塞608的外周面和第2殼體部件\n612之間，分別僅各配設有一個。具體而言，是密封件750和密封件752。因此，對于輸入活塞608的移動的摩擦阻力比較小，摩擦阻力對操作部件的操作感造成的影響、即對制動操作的操作感造成的影響小。\n[0160] 此外，在缸體裝置600中，由于包括對反力腔室R17進行加壓的彈力依據(jù)加壓機構(gòu)而構(gòu)成行程模擬器，因此將構(gòu)成行程模擬器的第1反力彈簧674以及第2反力彈簧676配設在該缸體裝置600的內(nèi)部，詳細來說，配設在輸入活塞608的內(nèi)部，因此實現(xiàn)緊湊的缸體裝置。\n[0161] 進而，在缸體裝置600中，通過活塞間腔室R15和對置腔室R14聯(lián)通而形成一個反力腔室R17，活塞間腔室R15具有比較小的容積。即，輸入活塞608的前端和第1加壓活塞\n604的有底孔的底之間的距離被設定得比較小。因而，輸入活塞608到與第1加壓活塞604抵接為止的前進距離被設定得小。由此，在缸體裝置600中，減少失效時等的制動操作的搖動感，該制動操作的操作感良好。\n[0162] 另外，在本缸體裝置600中，作為用于使反力腔室R17與儲液器122聯(lián)通的構(gòu)件設置有安全閥738，在失效時施加一定程度以上的操作力時，實現(xiàn)聯(lián)通狀態(tài)。一般情況下，與電磁式開閉閥相比安全閥更為廉價，因此本缸體裝置600比較廉價。\n[0163] 另外，在失效時，安全閥738開閥，反力腔室R17和儲液器122處于聯(lián)通狀態(tài)，憑此對之后的制動踏板150的操作持續(xù)賦予相當于安全閥738的設定開閥壓的操作反力。本缸體裝置600中，在輸入活塞608的前端超過一定程度的距離而接近有底孔的底時，利用設置于輔助活塞672的開閉閥實現(xiàn)反力腔室R17和儲液器122之間的聯(lián)通狀態(tài)。由此，對于以后的制動踏板150的操作，不產(chǎn)生基于壓力腔室的殘余壓力的操作反力，減少因操作力利用于加壓活塞的加壓以外而造成的損失。\n[0164] 《變形例》\n[0165] 在圖6中示出代替第2實施例的缸體裝置600而采用變形例的缸體裝置770的液壓制動系統(tǒng)100。缸體裝置770大體上為與第2實施例的缸體裝置600相同的構(gòu)成。在以下的變形例的說明中，對與第1實施例不同的構(gòu)成以及工作進行說明。本缸體裝置770中的輔助活塞772由形成為有底圓筒狀的單個部件構(gòu)成，與缸體裝置600的情況不同，不設置開閉閥。此外，與此相關(guān)聯(lián)地，在間隔壁部654不設置卡合銷688。另一方面，在從外部聯(lián)通路736分岔而與增減裝置120相連的聯(lián)通路設置有電磁式的開閉閥774，該電磁式的開閉閥\n774在非勵磁狀態(tài)下成為開閥狀態(tài)，在勵磁狀態(tài)下成為閉閥狀態(tài)。\n[0166] 在電氣失效時，由于開閉閥774處于開閥狀態(tài)，所以反力腔室R17為大氣壓，容許輸入活塞608從制動踏板150的操作開始時刻起進行自由的前進，在早期階段，輸入活塞\n608的前端與第1加壓活塞604的間隔壁部654抵接，實現(xiàn)依靠操作力的加壓狀態(tài)。在通常情況下，開閉閥774勵磁而處于閉閥狀態(tài)，反力腔室R17處于密閉狀態(tài)。因而，在通常情況下，本缸體裝置770進行與缸體裝置600的在通常情況下相同的工作。\n[0167] 符號說明：\n[0168] 110...缸體裝置；116...制動裝置；118...外部高壓源裝置；122...儲液器；\n150...制動踏板(操作部件)；400...殼體；402...第1加壓活塞(加壓活塞)；406...輸入活塞460...主體部；462...凸緣部；480...第1輔助活塞；482...第1反力彈簧；\n490...第2輔助活塞；492...第2反力彈簧；542...開閉閥；570...缸體裝置；600...缸體裝置；604...第1加壓活塞(加壓活塞)；608...輸入活塞；650...主體部；652...凸緣部；670...主體部(主體部件)；672...輔助活塞(前端部件)；674...第1反力彈簧；\n676...第2反力彈簧；678...浮動座；770...缸體裝置；R1...第1加壓腔室；R2...第2加壓腔室；R3...輸入腔室；R6...活塞間腔室；R7...對置腔室；R8...反力腔室；R11...第\n1加壓腔室；R12...第2加壓腔室；R13...輸入腔室；R14...對置腔室；R15...活塞間腔室；R16...內(nèi)部腔室；R17...反力腔室；L2...聯(lián)通路；570...缸體裝置；572...外部聯(lián)通路(聯(lián)通路)；574...安全閥；600...缸體裝置；602...殼體；604...第1加壓活塞(加壓活塞)；608...輸入活塞；650...主體部；652...凸緣部；670...主體部(主體部件)；\n672...輔助活塞(前端部件)；674...第1反力彈簧；676...第2反力彈簧；678...浮\n動座；680...外筒部件；682...內(nèi)筒部件；684...球；686...施力彈簧；688...卡合銷；736...外部聯(lián)通路；738...安全閥；R11...第1加壓腔室；R12...第2加壓腔室；\nR13...輸入腔室；R14...對置腔室；R15...活塞間腔室；R16...內(nèi)部腔室；R17...反力腔室；770...缸體裝置；772...輔助活塞；774...開閉閥。